¿Qué está pasando con la logística internacional? Colapso de puertos, aumento de fletes y restricciones al comercio global

Artículos 25 de octubre de 2021 Por Lautaro Ramirez
El autor es Abogado, Magister en Integración Económica y Especialista en Políticas de Integración UNLP. Diploma en Comercio y Ambiente (American University, Washington DC), Director del Observatorio de Relaciones Económicas Internacionales (UNLP) y Consultor en Comercio Internacional.
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La pandemia dejó consecuencias en diversas aristas. En el consumo, en la forma de vida, en la forma de trabajar, y en la de vincularse. Esta situación no fue ajena a los Estados ni al comercio internacional, el cual encontró nuevas restricciones al comercio, en razón de la necesidad del auto abastecimiento como también en la reconfiguración de las cadenas globales de valor, que vieron limitantes al momento de acceder a los insumos y bienes primarios para la fabricación o producción de diversos bienes. La reconfiguración de las relaciones comerciales fue patente. Se hizo necesario el poder contar con los socios comerciales más cercanos, en vez de buscar en fronteras lejanas, aquello que podía obtenerse de una manera más simple, pero quizá a mayor costo. 

La reconfiguración de las relaciones comerciales fue patente. Se hizo necesario el poder contar con los socios comerciales más cercanos, en vez de buscar en fronteras lejanas, aquello que podía obtenerse de una manera más simple, pero quizá a mayor costo. 

Esta reconfiguración de las cadenas de valor, donde su internacionalización viró a una más regional, por un lado; mientras que, por otro lado, los socios comerciales tradicionales de los países, en muchos casos, fueron desplazados por aquellos con los que cuentan con acuerdos comerciales en los que existen preferencias arancelarias, que permiten el acceso preferencial de las mercancías al mercado del que se trate. 

Estas variables, entre otras, sumado a la paralización global de los puertos, la falta de autorización para la utilización de las vías aéreas en el transporte de pasajero, y la imposibilidad de utilizar el transporte terrestre transfronterizo. Generó una situación que llevo al límite el sistema global de comercio tal como se lo conocía hasta entonces. Superada la situación, y tras la vuelta a las actividades y re apertura gradual de las fronteras y la normalización de las operaciones de comercio exterior, nuevos desafíos comenzaron a aflorar en este sentido. 

En primer lugar, debe recordarse lo ocurrido en el Canal de Suez, en marzo de este año donde el carguero Ever Given encalló bloqueando el acceso a uno de los puertos más importantes del mundo, por donde pasas más del 10% del comercio global, durante la mayor parte del mes de marzo. Si bien esta situación fue excepcional, otros factores han complejizado el transporte de cargas por vías marítimas y fluviales.  

El aumento del precio de los contenedores, por un lado, sumado al valor de los fletes, repercute como consecuencia en el costo de las mercaderías importadas. A su vez, dichos aumentos de precios, sumado a la reducción de fletes y contenedores, hacen peligrar el acceso a mercaderías a los diferentes puertos, pudiendo existir escasez en el futuro de ciertos bienes. 

Entre los factores que han incidido en el incremento de los precios tanto de los fletes como del régimen de contendedores, radican no solo en los transbordos de las mercaderías de buque en buque, que en muchos casos llevan meses, sino además en el aumento de las cancelaciones de los contratos de fletes, por lo cual los valores de los mismos se incrementaron de manera exponencial ante la necesidad de entregar la mercadería en el destino acordado. 

Mención aparte requiere el incremento en el precio de los contenedores, los cuales pasaron de unos dos mil a diez mil dólares, según la World Container Index. Este aumento se debe a la mayor demanda que existe sobre aquellos en razón de la normalización del comercio global tras la pandemia, sumado a que actualmente más del 90% del comercio mundial se lleva por vías marítimas.   

El aumento del precio de los contenedores, por un lado, sumado al valor de los fletes, repercute como consecuencia en el costo de las mercaderías importadas. A su vez, dichos aumentos de precios, sumado a la reducción de fletes y contenedores, hacen peligrar el acceso a mercaderías a los diferentes puertos, pudiendo existir escasez en el futuro de ciertos bienes. 

A ello debe adicionarse las congestiones que están sufriendo los principales puertos, dado que mientras algunos han retomado la actividad normal, otros lo han hecho de manera parcial, generando atrasos y relenteciendo las cargas y descargas; y más aún frente a aquellos que buscan recomponer sus stocks de manera abrupta, tras la paralización por la pandemia. 

Otra variable a considerarse, es el impacto negativo que tiene el cambio climático en los principales puertos del mundo. Así, huracanes, tsunamis, aumento del nivel del mar, por un lado; y sequias y aumento de temperatura superiores a los 40° grados centígrados, por el otro, hacen que los puertos tradicionales peligren si no se realizan obras de infraestructura que mitiguen dichas consecuencias, debiéndose profundizar los dragados en razón del aumento del nivel del mar, en razón del descongelamiento de los polos. 

Frente a esta situación, los puertos argentinos no se encuentran exentos de aquellas dificultades, tanto internas como externas. Así, si bien el volumen del Puerto de Buenos permite aun mantener una estructura con dos terminales especializadas en contenedores, sin embargo, las dificultades en los puertos brasileños, impactan de sobremanera en los uruguayos y en los argentinos, sobre todo en los de gran calado. Por su parte, el Puerto de la Plata, continúa gozando de capacidad para absorber la carga y descarga de contenedores con destino a la ciudad de Buenos Aires. 

Esta situación compleja, acaecida por una serie de diversos factores post pandemia, se estima que se recompondrá recién a mediados del año 2022, de no volver las restricciones a la circulación frente a un rebrote del COVID-19 a escala global. 

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